Mall en Chile ( un Ágora mal planificado)

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Ágora (del griego ἀγορά) era el nombre con el que se designaba en la Grecia Antigua a la plaza de las ciudades-estado.

Eran espacios donde se conjugaban el comercio, la cultura, y la vida política de los griegos, generándose así el inicio de las polis, planteando una verdadera invención urbanística.

El Mall como una nueva Ágora

Ya que la cultura y la política se desarrollan en otros espacios (físicos o virtuales), estos gigantescos centros heredaron de la antigua ágora el aspecto comercial, agregando además la característica de lugar de reunión social que antiguamente se llevaba a cabo en las plazas.

Pero hay otros elementos comunes, al menos en Chile, que nos muestran a los mall como Singularidades Urbanísticas (se lee lindo eufemismo?) que nos hacen dudar de la necesaria planificación a largo plazo de estos nuevos lugares de reunión: La Uniformidad de la Propuesta Arquitectónica y la Planificación para el Crecimiento de la Ciudad.

La Uniformidad de la Propuesta Arquitectónica (y la pérdida de memoria colectiva)

Pese a que se ubican en diferentes zonas del país, zonas que por cierto presentan características muy específicas que permiten diferenciar una zona de otra, los mall poseen características de uniformidad que hacen casi imposible diferenciarlos.

Además, si se observa el emplazamiento y su relación con el sistema urbano, este conjunto de cajas apiladas llamado mall se presenta como un sistema independiente del territorio urbano al que afecta, sin identidad y claramente sin historia.

¿Que pasa con una ciudad en constante modificación, obligada a cambios estructurales para satisfacer el crecimiento de la población y la demanda de bienes? ¿qué pasa cuando estas modificaciones suponen (con la construcción de un mall) una pérdida de la información importante para quienes la habitan?¿y si con tanto cambio olvidamos de donde venimos? Terminaremos haciendo caso a la propaganda de la cadena de supermercados LIDER que nos invita a celebrar el 4 DE JULIO!!!!!!??????

Planificación para el Crecimiento de la Ciudad (el  copy-paste de un mal Mall)

Cuando se planifica la ciudad que queremos para el futuro debemos pensar en las siguientes preguntas: ¿Queremos crecer?, ¿Vamos a crecer?, ¿De qué manera lo queremos ?, ¿Hay desequilibrios que deberemos corregir?,¿cuál será el soporte y que actividad generará este crecimiento?, ¿hacia dónde creceremos ?, ¿de qué manera lo haremos?.

Ya que el espacio de desarrollo de una ciudad es un bien agotable, y las necesidades de crecimiento son múltiples y jerarquizables, la utilización racional y eficiente del terreno nos obligarían a entender las posibilidades ciertas para transformarlas y equiparlas, presentando así el equilibro necesario de eficiencia que nos permitiría ahorrar recursos y generar riqueza. Toda esta información debería presentarse de manera ordenada y planteada de manera comprensible para los ciudadanos a fin de, utilizando procesos democráticos de participación, llegar al anhelado consenso.

De las preguntas del primer párrafo me detendré en “¿hacia donde creceremos ?”

Para poder responder la pregunta anterior necesitamos saber por que crecen las ciudades:

  • Crecimiento residencial
  • Crecimiento en áreas de actividad
  • Crecimiento en equipamiento
  • Crecimiento en servicios
  • Crecimiento en parques y espacios libres

Teniendo esto en cuenta, en conjunto con algunos de los argumentos esgrimidos por quienes apoyan la construcción de un mall, como que ellos ayudan al crecimiento de una ciudad pues generan trabajo (riqueza), reactivan espacios de la ciudad que se encuentran abandonados, es el lugar donde puedes encontrar TODO, y porque generan un espacio de reunión social (como en la antigua Ágora o plaza), se justificaría la construcción de un mall dentro de la ciudad porque responde al crecimiento de las ciudades al instalar un área de actividad , de parques, y de espacios libres (TODO en UN solo lugar!!!).

Hay que decirlo, efectivamente los mall tiene la cualidad de reactivar zonas abandonadas, hay que ser ciego para no verlo, pero esa cualidad NO ES EXCLUSIVA de un mall, como tampoco es una cualidad inherente al mall la de poder reunir gente.Pero…los mall en Chile no son parte de un plan integral de desarrollo de una ciudad, y la prueba es que en los planes de desarrollo comunal no se especifican zonas para “grandes edificios comerciales”, esto implica que no se han visualizado con anterioridad los problemas de conectividad que dichos edificios podrían traer, y por tanto para construirlos, será necesario presentar planes de mitigación que, al menos, no afecten el normal funcionamiento del área donde se instala (el “al menos” nunca sucede …. generalmente los impactos son muuuy negativos cuando se construyen dentro del casco de una ciudad). Ve como un mall rompe con la planificación inteligente de una ciudad al estilo de las ciudades chilenas?.

Ya que desarrollar una ciudad va de la mano con la generación de empleos, el decir “me opongo”, implicaría que también me opongo a que gente pueda encontrar trabajo o acceder a uno mejor … que tontera no? Porque si en la planificación inteligente de las ciudades, me doy cuenta que la ciudad debería crecer (por ejemplo) hacia el sur de  Valparaíso, la instalación de estos edificios en esas zonas no solo generarían empleos directos, además, la generación de empleos indirectos (construcción de nuevas vías y  nuevos servicios públicos y de transporte)… y es que la tendencia es construirlos fuera de las áreas urbanas.

Y los espacios públicos? y los parques? porque también los necesitamos…. Bueno, en primer lugar, esta Ágora llamada mall seguiría como el nuevo lugar de encuentro de la sociedad… y aprovecho de rescatar el área abandonada de la ciudad (en la que se construiría el mall) , para recuperarla con el propósito de esparcimiento (paseos, plazas, restaurants, teatros al aire libre etc) ….. ahí si le gustó la idea?

LA CONGESTIÓN SE SOLUCIONA CON GESTIÓN

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Cada mañana, antes del café para despertar, pongo la TV para saber como va el mundo que nos tocó vivir. Invariablemente aparece el reporte de la congestión vehicular en las calles de la capital ,y doy gracias por no vivir ahí.

Siempre es el mismo notero el que habla de la considerable o gran congestión observada. Entrevista a conductores haciéndoles preguntas obvias y siempre pone el acento en la congestión.

Pero… decir que “hay congestión” es una impresión subjetiva como decir “tengo fiebre”? o hay una manera de medirla de manera cuantitativa? ah?

En la Ingeniería de Tránsito TODO es medible

Antes de ponernos a medir, hay que definir primero que es la congestión: Básicamente la congestión es el impacto en el tiempo de viaje que causa determinado numero de vehículos en la red vial.

La congestión (de ahora en adelante la llamaremos Grado de Saturación) puede ser provocada por factores de corto y largo plazo. Entre varios se pueden reconocer: Aumento explosivo de la población, Uso constante de vehículos particulares, Deficiente infraestructura vial (estas 3 de corto plazo), Concentración horaria de los viajes por motivos de trabajo y estudio, Elección del lugar de residencia lejana a lugar de trabajo, Vivir en zonas de baja densidad poblacional, y el simple deseo de ocupar un automovil particular (estas 3 de largo plazo).

Entendido lo anterior podemos decir que la congestión es tal cuando la introducción de 1 vehículo en un segmento de la red vial aumenta el tiempo de viaje de los otros automóviles.

De acuerdo a la experiencia, apoyada por los estudios de Akçelik, (1981), los efectos de la congestión comienzan a hacerse manifiestos cuando el Grado de Saturación toma valores entre el 70% y 80%. De ahí en adelante el aumento del tiempo de viaje crece en forma exponencial (normalmente se estima que ya hay congestión cuando el GS es mayor que 80%) … cuando tenemos un Grado de Saturación (GS) del 72% , la demora aumenta en un 12% , pero si la vía o intersección posee un GS entre 100% y 105%, la demora aumenta en un 80% (entiende ahora por que pasa tanto tiempo en un taco?).

Y como se solucionan los problemas de congestión?

Antes de entender los posibles remedios para disminuir los Grados de Saturación, es necesario comprender que el fenómeno del tráfico se ve influenciado por 3 principios:

– La Triple Convergencia:  Salvo contadas excepciones, cualquier reducción que se logre en los tiempos de viaje en las horas punta (ej: por mejoras en la infraestructura), sera eliminada pues la red vial mejorada sera utilizada por conductores que antes usaban rutas alternas, viajaban en otros horarios, o usaban transporte público (y comienzan a usar vehículos particulares debido a la comodidad).

-El Crecimiento Rápido: Una pequeña reducción de los grados de saturación será eliminada en poco tiempo por el aumento de la población que es generada o atraída en la zona.

– Principio de las políticas conjuntas: Un suburbio no puede, de manera individual, adoptar políticas que afecten de manera sustancial el crecimiento poblacional o de empleos en su zona metropolitana en su conjunto.

Entonces?

Existen, entre varias, 2 estrategias utilizadas normalmente para disminuir los GS …la Oferta y el de la Demanda.

-Oferta: Implementar vialidad.

-Demanda: Promoción de prácticas como la de compartir el automovil o promover el uso del transporte público.

Para estas estrategias, podemos atacar en forma táctica utilizando 2 enfoques:

-Enfoque de Mercado: El principio es que se pague por utilizar arcos de la red vial especificas. (no es de mi agrado)

-Enfoque Regulatorio: Prohibe o limita el uso de la red vial. Ej: A modo de restricción vehicular (Caso Ciudad de México… gusta!!!)

En lo particular, la estrategia de la oferta es insuficiente por si sola ( el principio de triple convergencia la hace ineficaz en el corto plazo). En mi opinion, usar la estrategia de la oferta debiera estar dirigida a la construccion de vialidad (en su mayoria) para el uso de vehículos de transporte público y ciclovías, con un enfoque regulatorio, a fin de descongestionar los arcos de la red donde no se pueda mejorar la vialidad existente (agreguele la impopular medida de sacar los estacionamientos).

Todo esto debe ir acompañado de una mejora sustancial de los medios de transporte públicos, con el fin de hacerlos atractivos a los usuarios de la red vial, logrando un cambio en el modo de transporte… y hacer entender a la gente que,sea como sea, hay que pagar el pasaje!!!

Las ciudades-calle ( cuando se olvida que somos animales de costumbres y el dinero no importa)

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Chile, fértil provincia  y señalada en la región Antártica famosa, está llena de ciudades-calle que evolucionaron pasando por caseríos al rededor de un camino, y transformándose muchas veces en pueblos-calle si es que el antiguo camino seguía siendo utilizado de manera regular.

De esta manera nacieron Leyda (pueblo-calle de la provincia de San Antonio), Los Álamos (pueblo -calle de la 8°va Región) y Quilpué (ciudad-calle en toda regla cercana a Viña del Mar).

Esa característica fundamental de este tipo de pueblos y ciudades (lo de nacer al costado del camino) no es fruto del azar. En su génesis, estos lugares estaban ubicados convenientemente    en puntos de una ruta que conectaba 2 o mas zonas de que generaban y/o atraían viajes, y que entregaban servicios de hospedaje, herrerías y pesebreras necesarias para los antiguos largos viajes.

Con el correr del tiempo, los pueblos-calles que sobrevivieron gracias a que estas rutas seguían siendo utilizadas, comenzaron a sufrir un aumento en la población debido, básicamente  a las nuevas formas de transporte que les acercaban a las ciudades que contaban con servicios proporcionados por el Estado. Luego, el numero de la población se hizo de tal magnitud, que estos servicios se instalaron en estos pueblos, transformándolos en ciudades propiamente tales.

Producto de la archi conocida “no planificación” , actualmente estas ciudades-calle se ven enfrentadas a un problema que, paradójicamente, es la causante de su creación  Es un punto ubicado entre 2 zonas de atracción y/o generación de viajes.  Y si le sumamos a lo anterior el hecho de que cuenta con una población considerablemente grande que utiliza la red vial tanto para viajes dentro de la ciudad, como para viajes desde y hacia otras zonas, convendrán conmigo que los tiempos de viaje debido a los altos grados de saturación de esta red se ve y verá aumentada aún más si no se toman las medidas necesarias para evitarlo.

 

Y es aquí donde se presenta el problema: ¿Como solucionamos, a largo plazo, el problema de los excesivos tiempos de viaje?

-Si esta pregunta se hubiese hecho hace 30  o 40 años atrás  la respuesta sería que se construyeran mas pistas.

-Desde hace 20 años, la respuesta para esta pregunta es que se soluciona construyendo un by pass.

 

A primera vista, se presenta el by pass como una solución por si sola: La ruta que conecta las ya nombradas zonas de atracción y/o generación de viajes se mantiene, se disminuyen los consumos de tiempo y combustible ya que se preferiría el uso de  este by pass  (racionalidad económica)… pero somos animales de costumbres.

 

Somos animales de costumbres

El caso es que se hacen los estudios de ingeniería necesarios, se construye el by pass, pasan algunos años y OH! SORPRESA! los grados de saturación y por ende, los tiempos de viaje, siguen en aumento en la ciudad-calle … y es que si bien es cierto que al entrar en funcionamiento, el dichoso by pass atrajo usuarios de la red vial, con el correr del tiempo muchos de estos usuarios volvieron a la antigua ruta que pasaba por el centro de la ciudad.

Entonces, en ese punto, se proyectan soluciones viales dentro de la ciudad-calle, mas aún cuando la locomoción colectiva aun usa la antigua ruta, pues esta ciudad ya se ha transformado (también) en una zona de generación y atracción de viajes. (agréguele a esto que al implementar soluciones dentro de la ciudad calle, posiblemente se provoque otra migración desde los usuarios del by-pass)

Pero como? es que a la gente no le interesa ahorrar recursos? como no se dan cuenta que se tardaran mucho menos tiempo para llegar a destino si usan el by-pass? es que la manoseada racionalidad económica no funciona en estos casos?

… No, la racionalidad económica sigue siendo lo que nos mueve como individuos y como sociedad, lo que pasa es que en el proceso de la simulación de una alternativa de solución a estos problemas, hay mas factores que el tiempo de viaje… por ejemplo la costumbre (voy por un lugar familiar, que quizás recorrí desde pequeño, por acá venden el pan que me gusta, etc), y también esta esa loca idea de que la distancia más corta entre 2 puntos es la linea recta …

Como ven, no todos es plata cuando de transportarse se trata.

EL SEMÁFORO (O de cuando apretar el botoncito para que te de el ‘verde’ y poder cruzar)

semaforo-multiple

Ahí, en la plaza Aníbal Pinto de mi lindo Valparaíso, hay un semáforo que tiene una botonera peatonal… Cada vez que quiero cruzar aprieto el botón para peatones (aunque, sabiendo como funcionan las botoneras, no me importa si me dará el ‘verde’ inmediatamente).

Bueno, ese es mi caso, porque mientras espero la señal que indica que puedo pasar, aparece un montón de gente que comienza a pulsar el botón  de manera compulsiva… y reclaman, y se enojan, algunos no esperan y cruzan, y reclaman… y reclaman.

A esa altura me dan ganas de explicarles como funciona lo de la botonera peatonal… pero me aguanto!

Y es que a nadie importa como funcionan… solo que lo hagan, y que lo hagan bien ( cosa subjetiva ,pues para la mayoría, un semáforo funciona bien solo si no les hace esperar)

HISTORIA

Para ir entendiendo (y porque el saber no ocupa espacio), ‘semáforo’  viene del griego (semáforos) que significa, como diría el amigo Sócrates, ‘lleva señales’.

En el último tercio del siglo XIX se instaló el primer semáforo en Londres. Lo diseñó un ingeniero que se basó en las señales ferroviarias utilizadas por aquellos tiempos. Constaba de 2 brazos que se levantaban para indicar el sentido que debía detenerse.

Pero… y que pasaba de noche? El mismo tipo instaló unas lámparas de gas de color rojo y verde, las que debían ser accionadas (al igual que los brazos en el día ) por un policía… La buena idea duró solo 2 meses pues este  primer semáforo explotó, hiriendo gravemente al policía (por ahí dicen que murió).

Al finalizar la primera década del siglo XX se mejoró el semáforo volviéndolo automático, y de pasadita cambiaron la luz roja y verde por un “proceed” y “stop“.

Paralelamente, un policía estadounidense volvió a usar las luces rojas y verdes… pese a ser manual, lo innovador del modelo era que usaba electricidad, y permitía a policías y bomberos cambiar el estado del semáforo en caso de necesitarlo… la mala suerte para este tipo fue que por trabajar para su gobierno, la buena idea no pudo ser patentada.

Y cuando apareció el primer semáforo automático?  En 1917. Lo automático lo proporcionaba un sistema de engranajes de relojería, y como en esa época también “se caía el sistema”, incluía un modo manual.

Con el ansia de mejorar los servicios púbicos, poquito tiempo después, otro policía le agrega la luz amarilla al semáforo,  y con esto,  se permitió advertir de mejor forma al conductor sobre el cambio a la luz roja. Nuevamente, este policía no pudo patentar su invención.

Esto de la poca paciencia al esperar el ‘verde’ no es nada nueva, es así que en 1936 se creó una señal rotatoria que indicaba el tiempo restante de espera.

ESO ES HISTORIA… Y AHORA?

En la actualidad podemos encontrar semáforos mecánicos (casi piezas de museo),  electro-mecánicos, y electrónicos, que regulan el tráfico de vehículos y peatones.

Y ES CONVENIENTE PONER UN SEMAFORO? (Lo Bueno y lo Malo)

Lo Bueno

·  El tránsito se desenvuelva de manera más ordenada, pues se asigna el derecho a vía. Esto hace que el tránsito sea seguro y efectivo.

·  Si se diseñan como es debido, aumentan la capacidad vial de las intersecciones.

·  Si se coordinan bien, proveen una progresión a través de corredores a determinada velocidad (agarras todos los verdes).

·  Permiten el ingreso a la intersección de calles con poco flujo vehicular.

·  Generalmente reducen accidentes en ‘ángulo recto´.

 

Lo Malo

-Si no son diseñados de manera eficiente, pueden crear desvíos hacia otras vialidades, dando como resultante, congestión en otras vias.

-Pueden aumentar la frecuencia de accidentes en intersecciones, en particular alcances por

-Detrás cuando son recién instalados (somos animales de costumbres).

Y QUE TIPO DE SEMÁFORO USAREMOS (TIPOS DE CONTROL)

Pues depende…y de que?

1. Volumen Mínimo de Vehículos: Se usa cuando el volumen del tránsito que intercepta es la

razón principal para considerar la instalación de un semáforo.

2. Interrupción del Flujo Continuo del Tránsito: Se usa cuando el tránsito en la vía

secundaria sufre demoras excesivas o altos riesgos al cruzar la vía principal.

3. Volumen Mínimo de Peatones: Se usa cuando existe un número significativo de peatones

que desean cruzar una calle y el volumen de vehículos de la calle es tal que les impide cruzar

la calle sin demoras excesivas o con altos riesgos.

4. Experiencia de Accidentes: Es usada para justificar la instalación de un semáforo cuando

en un periodo de 12 meses han ocurrido más de cinco (5) accidentes que puedan ser

corregidos con la instalación de un semáforo; los volúmenes de vehículos y peatones no son

menores del 80% de los requisitos anteriormente descritos y la instalación del semáforo no

interrumpe seriamente la progresión del flujo de tránsito.

5. Cruces Escolares: Se instala un semáforo cuando en un estudio de la frecuencia de

brechas adecuadas (distancia entre un bloque de vehículos y el siguiente) en el flujo de

vehículos, relacionadas con el número y tamaño de los grupos de niños cruzando las calles, es

menor al número de minutos que dura el estudio. Referencia: ITE, Practicas Recomendadas

“Programa para Protección de Cruces Escolares”.

6. Progresión: Se justifica la instalación de un semáforo cuando es necesario mantener las

agrupaciones y velocidades de vehículos apropiadas para obtener flujo continuo de vehículos

en una calle. Idealmente, no se deben instalar semáforos a menos de 300 mts entre uno y

otro.

7. Sistemas: Se justifica la instalación de un semáforo cuando la intersección común de dos

rutas principales tienen un volumen existente de 800 vph durante las horas pico de cualquier

día típico de la semana o en cada una de cinco horas en un sábado o domingo.

8. Requisitos para semáforos actuados: Este requisito se usa cuando no se cumplen

completamente ninguno de los requisitos anteriores y hay horas pico impredecibles en el total

de ambos accesos de la calle principal o en el acceso de mayor volumen en la calle

secundaria.

Con todo la anterior, nos podemos encontrar con los siguientes tipos de semáforos:

a) Semáforos de tiempos fijos o predeterminados (dependientes del tiempo).

b) Semáforos accionados o activados por el tránsito (dependientes del tránsito):

– Totalmente accionados (totalmente dependientes del tránsito).

– Parcialmente accionados (semi dependientes del tránsito).

En resumen, tenemos las siguientes modalidades de funcionamiento de semáforos:

Planes de Tiempos Prefijados

Pertenecen a esta modalidad cerca de un 80% de los semáforos existentes. Consiste en la implementación de programaciones predefinidas, las que han sido obtenidas a partir de conteos históricos de flujos vehiculares. Dichos planes de tiempo prefijados son ingresados en una tabla horaria del sistema de control de tránsito, el cual los activa en las horas y días específicos.

Control Dinámico (SCOOT)

Cerca del 16% de los semáforos funcionan en esta modalidad, son los llamados “semáforos inteligentes”, ya que los tiempos de los semáforos se adecuan permanentemente a la demanda existente, la que es captada con sensores instalados bajo la calzada en cada uno de los arcos de la red.

Actuación Total

El 4% de los semáforos pertenecen a esta modalidad y consisten en dispositivos ubicados en general en la periferia de la ciudad, aislados espacialmente, por lo que no requieren coordinación con otros semáforos. Estos cuentan con sensores ubicados en cada uno de sus accesos y los derechos de paso se van concediendo según la demanda puntual que se registre.

Y QUE PASÓ CON EL BOTÓN DEL SEMÁFORO PEATONAL?

Pues para que sepa, las botoneras peatonales SÍ cumplen su función, mas el efecto esperado no es automático, ya que cada semáforo debe cumplir un ciclo mínimo de tiempo antes de entregar el verde peatonal.

Básicamente, las botoneras son un detector que informa al controlador del semáforo (equipo que regula todas las acciones del semáforo) la solicitud de verde cuando el peatón necesita cruzar la intersección. Una vez recibida esta petición se activan los procesos necesarios para el cambio de rojo a verde peatonal (en pedir no hay engaño).

Cuando se aprieta el botón, una señal electrónica va hacia el controlador, indicándole la presencia de un peatón.

El controlador procesa la solicitud y como resultado cambia la luz de rojo a verde. Pero como dije antes, este cambio no es inmediato pues en cada uno de ellos están programados instantes de tiempo para que se active el verde para el peatón.

El ejemplo:

Imagine un semáforo que tiene un ciclo de 120 segundos y está configurado para que en el segundo 80 entregue el verde peatonal, si el peatón pulsa la botonera en el segundo 70, sólo tendrá que esperar 10 segundos.

Pero si tuviste la mala fortuna de usar la botonera en el segundo 84, la solicitud quedará en espera y deberás esperar a que termine el ciclo (hasta el segundo 120) y vuelva a iniciar el conteo hasta el segundo 80, recién ahí tendrás el verde solicitado.

Es por eso que pareciera que las botoneras no funcionan, mas es la única manera de poder coordinar los semáforos de un eje vial.

Curiosidades de los semáforos?

“Semáforos para sordos:

– La accesibilidad para personas con alguna discapacidad física sigue siendo una asignatura pendiente en todas las ciudades españolas. No obstante, en la mayoría de ellas se están instalando cada vez más semáforos sonoros para que las personas invidentes, que representan el 22% de las personas con alguna discapacidad, sepan cuándo pueden cruzar la calle con seguridad.

– De hecho, mientras que en Latinoamérica todavía se está introduciendo este sistema, Europa, y especialmente nuestro país, es líder en la implantación de semáforos sonoros. Oviedo, Valencia o Bilbao cuentan con un gran número de estos aparatos, que también se han instalado en ciudades de menos de treinta mil habitantes. El Ayuntamiento de Murcia, por su parte, trabaja para que en este año 2006 todos los semáforos de la ciudad sean sonoros.

– Estos proyectos, promovidos por la Fundación ONCE y el Imserso, son de gran ayuda no sólo para las personas con deficiencias visuales, sino también para otros colectivos como los enfermos de Alzheimer o los niños.

– Los semáforos, conectados a un ordenador, emiten dos sonidos diferentes para indicar cuándo el semáforo está en verde y cuándo está en intermitente. Para saber que un semáforo es sonoro, quien tenga una discapacidad visual debe palpar el poste en busca del altavoz. Además, algunos semáforos sonoros incorporan una flecha en relieve que vibra e indica la dirección correcta del cruce peatonal. No obstante, este método entraña una serie de desventajas que poco a poco se van intentando paliar.

– El principal problema es que, para que las personas invidentes oigan bien la señal de que se puede cruzar, los semáforos emiten un sonido muy estridente que molesta a todo el vecindario, sobre todo por la noche. Ante esto, muchos ayuntamientos optaron por detener el sonido por la noche, algo que ha disgustado al colectivo de invidentes porque reivindica su derecho a caminar por la ciudad con seguridad también por la noche.

– Para solucionar estas desavenencias, se ha optado por proporcionar a las personas invidentes un mando a distancia para que el sonido sólo se active cuando alguien así lo requiera. El control remoto, homologado por la ONCE, es válido para los semáforos de todas las ciudades que utilicen este sistema. El mando, similar a los que se utilizan para abrir garajes, se activa al pulsar cualquiera de sus dos botones, y emite una señal para confirmar que funciona y que sus pilas no están gastadas. Un nuevo paso es integrar el mando en los bastones, una medida innovadora que todavía se está estudiando.

– Otra mejora de cara a no ocasionar molestias al vecindario, es que los nuevos semáforos sonoros tienen la capacidad de regular el volumen en función del ruido ambiental. De esta manera, en horas de poco tráfico, el sonido será mucho más suave, disminuyendo así el nivel de contaminación acústica.

– Pese a agradecer estas avances, el colectivo de invidentes suele denunciar que de nada sirven estos sonidos si quien puede ver no respeta los semáforos. Por ello, la gran mayoría sigue requiriendo ayuda de otros peatones para cruzar el paso de cebra con tranquilidad. “

– “El 5 de abril de 2008, el Ayuntamiento de Jaén (España) instaló el primer semáforo feminista, un «primer paso» igualitario en la señalización, pues la tradicional silueta ‘andante’ cambia el pantalón por la falda. El nuevo semáforo se encuentra en el cruce del Paseo de la Estación con la Plaza de Jaén por la Paz, frente a la estación de Adif.”

– “Palma de Mallorca se ha convertido en la primera ciudad de España en contar en sus calles con un semáforo dotado con un mando a distancia que permite que se encienda sólo cuando lo necesita una persona ciega. El semáforo, que se encuentra ubicado en un paso peatonal de la calle Manacor, frente a la sede de la ONCE en Baleares, fue inaugurado el 3 de marzo de 2008 por la alcaldesa de Palma, Aina Calvo, el delegado territorial de la ONCE, Ramón Garrido, y la vicepresidenta tercera del Consejo General de la organización, Yolanda Martín. Este nuevo aparato semafórico “único en España”, según recalca la ONCE en un comunicado, funciona cuando una persona con discapacidad visual lo activa gracias a un mando a distancia especial, momento en el que el semáforo emite una señal para informar al usuario de que ha recibido la orden y se pone en rojo para los vehículos. Transcurridos tres segundos, el semáforo comienza a emitir una señal sonora que indica a la persona ciega que ya puede cruzar el paso de peatones con seguridad durante alrededor de 30 segundos. Una vez que haya cruzado la persona el semáforo dejará de emitir la señal sonora y, al cabo de dos segundos, se apagará la luz roja para los vehículos y se reactivará la secuencia normal del semáforo para controlar la circulación.”

-“El día 6 de marzo de 2006, el tráfico de la Ronda de la Muralla de Lugo protagonizó una iniciativa de la artista uruguaya Luz Darriba. Los ‘muñequitos’ de los 72 semáforos de la Ronda de la Muralla que regulan el paso de peatones vistieron falda en homenaje a la mujer trabajadora. Los semáforos cambiaron su fisonomía con el objetivo de “advertir de la ausencia de representación femenina en las calles y en la práctica urbana, donde se opta como símbolo de universalidad por la imagen masculina”, explica Luz Darriba, impulsora de esta iniciativa en colaboración con el ayuntamiento y la Policía Local.”

-“El primer semáforo de Argentina alimentado por energía solar y controlado en forma inalámbrica a través de Internet funciona desde el 15 de diciembre de 2008 en un cruce de la avenida del Libertador y 9 de Julio, en el centro de San Isidro. El aparato cuenta para la iluminación tortas de leds (diodo emisor de luz), de menor consumo que los convencionales, y es capaz de detectar la cantidad de vehículos presentes y modificar en forma automática la duración de la luz verde de cada una de las arterias. Aseguran que tiene un consumo 90 % inferior que el de los semáforos convencionales, y una durabilidad superior por lo que le permitiría un importante ahorro en su mantenimiento al país.”

-“En Akureyri, Islandia, las luces de los semáforos tienen forma de corazón.”

METODOLOGÍA PARA UNA CICLORUTA

Ya no mas vergüenza al pedalear

Ningún obstáculo me podrá frenar

Tengo un nuevo concepto de felicidad

Alcancé mi Equilibrio Espiritual.”

Bicis-antiguas

El explosivo aumento de las tasas de motorización en los últimos años hizo aparecer, para beneficio de todos, una suerte de tribu urbana que se mueve rápido por las calles de nuestras ciudades, ayudando a descongestionar las calles, no contaminando y exigiendo ,con justa razón ,seguridad para su desplazamiento.

Son los ciclistas, gente que por deporte, recreación, o por optar por otra forma de transporte, cambiaron el automóvil particular, taxi, taxi colectivo, microbús, o la caminata, para llegar a destino.

Ya que son un grupo creciente, la necesidad de contar con facilidades explicitas para su desplazamiento va en aumento. Sin embargo: ¿Sabemos con claridad cuales son estas facilidades?

Lo primero a tomar en cuenta es que la bicicleta NO ES UN JUGUETE… es una forma de transporte en toda regla, pues es la manera en que un individuo llega desde el punto A, recorriendo cierta distancia, hasta el punto B (definición simplificada de Viaje).

Como toda forma de transporte requiere de vías claramente establecidas, compartidas o no, con otras formas de transporte. Para que nos vayamos entendiendo, vamos a definir claramente las características de estas vías (yo sé que es un poco latero esto de las definiciones…pero son necesarias):

CICLO RUTA: Red de facilidades para la circulación de biciclos entre un origen y un destino compuesta por Ciclo  vías, Ciclo bandas y/o Ciclo calles.

CICLO VÍA: Vía destinada al USO EXCLUSIVO (ni se le ocurra andar en patines, skate, o a pie por ellas), de bicicletas que se encuentra segregada físicamente del tránsito de vehículos motorizados. El ancho varía según la demanda esperada de biciclos, mas se recomienda un ancho mínimo de 1,2 metros por sentido de circulación.

CICLO BANDA: Pista o senda sobre la calzada o acera SEGREGADA del tránsito vehicular o peatonal SOLO POR DEMARCACIÓN. Su ancho también dependerá de la demanda, pero se espera un mínimo de 1,5 metros. Además, solo pueden ubicarse en vías donde los vehículos motorizados pueden transitar a velocidades de 50 kms/hr.

CICLO CALLE: Es una vía convencional o peatonal donde circulan biciclos junto a otros vehículos motorizados, y/o peatones, donde la velocidad máxima no puede superar los 30 kms/hr. Normalmente estas vías contemplan medidas calmantes de velocidad.

De más está decir que, al igual que para vehículos motorizados y peatones, existe una señalética apropiada en las ciclo rutas. Por ahora, no es obligación contar con una licencia para conducir en estas vías, sin embargo, el signo de una actitud responsable al utilizarlas es entender y respetar cada una de estas señales, además del uso de medidas de seguridad en caso de accidentes (es una buena forma, a mi parecer, de mostrar un mínimo de civilidad).

Teniendo claro ya lo que es una ciclo ruta y sus características, convendría entender un poco del proceso que se sigue para la proposición de estas… así los interesados pueden aportar de mejor manera a las soluciones viales propuestas por los organismos competentes.

Nos fuimos!!!

En lo que respecta a la evaluación de un proyecto ciclo rutas, se reconoce que los beneficios de este tipo de infraestructura son variados… ¿ejemplos?

–          Disminuyen los accidentes de ciclistas debido a la segregación de flujos (recuerda que en los párrafos anteriores se mencioné vías segregadas para biciclos.

–          Se reducen las emisiones de partículas en suspensión y disminuye el ruido, fruto del cambio modal hacia la bicicleta desde los modos contaminantes.

–          Mejora el estado de salud de los usuarios de bicicletas (¿hay que explicar por qué?)

–          Disminución de tiempo de viaje de los ciclistas debido a la segregación de los flujos.

–          Disminución de tiempos de viaje de usuarios que migran del modo “caminata” al modo “bicicleta”.

–          Disminución de tiempo de viaje de usuarios de otros medios de transporte producto de la segregación de los flujos (ya que los ciclistas usan sus propias vías, los vehículos motorizados no comparten sus vías).

Una de las primeras tareas será la de recopilar información de área de estudio, así como otras variables relevantes. En esta etapa se realiza una definición estratégica (donde los ciclistas, en forma individual o como agrupación podrían solicitar participar…en pedir no hay engaño) donde se identifican todos los ejes que deberían ser analizados…. Esto es la PROPUESTA INICIAL DE LA RED.

Sobre esta propuesta inicial, se aplica una metodología de elección de ejes, donde cada ciclo vía, ciclo banda y/o ciclo ruta será valorizada de acuerdo a 5 atributos:

–          Factibilidad de la construcción

–          Flujo de bicicletas

–          Riesgo de accidentes

–          Interferencia entre modos de transporte

–          Aspectos ambientales

Una vez hecha esta tarea, el modelador podrá generar la PROPUESTA DE PLAN MAESTRO. Esta provendrá de 2 fuentes de información: la demanda actual (estudios de base), y la demanda por transferencia modal (como una proporción de los viajes en modo caminata).

Es en esta etapa de evaluación preliminar donde se obtienen los consumos operacionales y beneficios de los usuarios. Mientras tanto, ya se van planteando las soluciones físicas y operacionales provenientes del PLAN MAESTRO, obteniendo así indicadores de rentabilidad preliminares.

Una vez que se definió el Plan Maestro de Ciclo Rutas, en conjunto con los indicadores económicos de la evaluación, la restricción presupuestaria (las necesidades son múltiples y jerarquizables …. Y nunca sobra el vil dinero) y/o la longitud del diseño, se presenta a nivel de ingeniería de detalle el PLAN MAESTRO DE CICLO RUTAS (o un subconjunto de ésta).

A este subconjunto se le llama RED DE CORTO PLAZO…. Cuando llegamos a esta etapa, querido señor(a) ciclista, es que ya “casi” solo falta que partan construyendo su ciclo-ruta (por etapas).

¿Y EN QUE SE FIJAN PARA HACER EL PRE-DIAGNOSTICO DE LA ZONA DE ESTUDIO? AH?:

–          Conectividad: La futura red debe unir necesariamente los principales centros de generación y atracción de viajes (servicios, reparticiones públicas, centros de trabajo (agrícola, industrial), centros educacionales, áreas de desarrollo urbano, y donde se concentre mayor cantidad de población de nivel socio económico medio y bajo.

–          Continuidad funcional: Puede incluir ciclo rutas de tipo troncal, alimentador, y local. Las dos primeras deben, en lo posible, unir la ciudad en toda su extensión. Las locales permiten conexiones menores.

Pero usted está pensando: “¿Transitan muchas bicicletas por esta ruta como para que instalen una ciclo ruta?

Sepa que al menos en Chile, un flujo bajo va entre 0 y 150 bic/día, un flujo medio en el rango de 151 y 250 bic/día, y un flujo alto es mayor que 251 bic/día.

DATOS PARA CICLISTAS

-Se estima que la demanda por transferencia modal (de viajes a pie a bicicleta) es del 4,7%…o sea, de cada 100 personas que efectuaban viajes a pie, una vez construida la ciclo ruta, 5 comenzaran a utilizar la bicicleta.

-Para los demás modos de transporte no existe calculada una proporción, esto es, porque el uso de ciclo vías, y esta metodología en particular es relativamente nueva…usted sabe, los cambios son comprobables y medibles a largo plazo.

Espero que esto sirva para entender la complejidad de los procesos al proponer una Ciclo Ruta, y por eso es que está presentado como una “primera mano” (con la pintura bien estirada), a fin de hacer suyos algunos conceptos utilizados y poder hacerse parte más activa en las decisiones de los organismos técnicos.

Lo que es yo, estoy pensando en sacarle las rueditas a mi bicicleta.

FELIZ DÍA CICLISTAS!!!!!!!!!!!!!!!

Si necesitan más información, pueden dejarme una nota acá, o consultar “Metodología para la Formulación de Planes Maestros de Ciclo-rutas– SECTRA”

LA VICTORIA ES NUESTRA

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El proyecto consiste en quitar baldosas y árboles de la plaza Victoria y Simón Bolívar, para construir estacionamientos subterráneos  y de superficie, los que tendrán una capacidad para 1085 vehículos (385 subterráneos y 700 en la superficie). El objetivo, según el Alcalde Castro, asegura que tal proyecto solucionará los problemas de congestión vehicular que sufre Valparaíso.

Es (por decir lo menos) un poco infantil pensar que 1085 estacionamientos disminuirían los grados de saturación solo por el hecho de habilitar las pistas que hoy se usan como estacionamientos… Un aumento de la oferta vial implica una invitación a los usuarios de la red vial para utilizar sus automóviles (o adquirirlos) , ya que el principio de racionalidad económica les indicaría que al hacer uso de sus vehículos particulares, la comodidad y la disminución de los tiempos de viaje valen tal inversión, mas, en el largo plazo, volveríamos a sufrir los efectos de altos grados de saturación (congestión).

La tendencia mundial indica que es imprescindible disminuir el número de estacionamientos por cantidad de vehículos, buscando con esto, optimizar el uso de los medios de locomoción colectiva y, de esta manera, disminuir el grado de saturación en las intersecciones de la ciudad y los tiempo de viaje de los usuarios de la red vial. (Hablo de los tiempos de viaje pues actualmente es el factor mas importante para la evaluación de proyectos de tránsito …en poco tiempo más no será el único).

Ejemplo? En Londres se entiende hace bastante tiempo el ‘problema del transporte’, y es así que The Shard (La Astilla), el edificio más alto de Europa con 87 pisos, donde trabajarán y vivirán 12000 personas, contara con el exorbitante número de estacionamientos para abastecer a estas personas de … adivine …48 plazas… ve que se puede????

Lograr un cambio tan radical para la ‘cultura chilena’, en este sentido, requiere de condiciones que no se darán en forma espontanea… lograr que un conductor se transforme en un usuario de los medios de transporte públicos requiere, paralelamente, de una evolución en la calidad de estos servicios ( mejoras sustanciales) a fin de hacerlos atractivos.

Del como lograr hacerlos atractivos hablaré en otra oportunidad.

Los párrafos anteriores solo se refieren a aspectos , por así decirlo, lógico-técnicos. Porque si me pongo a explicar que la plaza Victoria tiene cerca de 150 años y la plaza Simon Bolivar fue inaugurada después de un terremoto a comienzos del siglo 20, que bajo la plaza Victoria están enterrados unos viejos calabozos del antiguo cuartel de policía y del teatro Victoria, que no hubo una consulta ciudadana para votar este proyecto,y que actualmente volvieron a constituirse en centros de reunión, entonces usted tendrá que convenir conmigo que las autoridades no saben para donde va la micro. 

Cuando lo que planeas no es lo que resultó

La vida es como calibrar: Había que estudiar… y lo hice… Luego había que trabajar … y lo hice … Había que mantener el trabajo… y lo hice Había que hacer planes para mi vida … y los hice… Y esa es la cuestión, todo el estudio,trabajo,y toda la planificación no sirvieron de mucho cuando me di cuenta que lo ‘esperado’ no se asemejaba mucho a lo ‘modelado’… Y eso es básicamente lo que intento explicar en este blog, para eso lo hice…. para esto, para hablar de tránsito y su gestión , y eventualmente para lo que se me venga en gana.